有个段子：王子爬上了高塔，请求莴苣公主跟他一起走，公主低下头说：“不行，女巫给这个城堡下了一个魔咒，我离不开这里。”“什么魔咒这么厉害？”“WiFi”。可见在移动互联网时代，wifi是多么至关重要。 人们出门在外找WiFi已是司空见惯，尤其是在火车上，路漫漫其修远兮，难敌空虚寂寞冷加无聊。除了听音乐，就是拿出手机看看新闻、刷刷微信。但谁也经不起长途跋涉的上网流量的“折腾”，即使你有钱任性，信号也是极不稳定，想要看个电影基本没戏。如果能在慢慢长途享受无线wifi，那简直就是大快人心了。
11月28日，搭载免费Wi-Fi服务的T809次直通列车从广州东站缓缓驶离，开往香港九龙。这是我国逾10万公里营运铁路中，首列正式开通Wi-Fi服务的客运列车。这只是开启火车Wi-Fi时代的序曲，现在越来越多的企业正涌入火车Wi-Fi领域。
火车进入WiFi时代 年底将开通百部列车
近期，国内移动互联网企业中传集团并购了此前一直在铁路系统推广列车Wi-Fi应用的企业江苏京海博源信息科技有限公司，正式改名为中传瑞有，并宣布了将在全国6个铁路局下属的700余趟列车上覆盖Wi-Fi的计划，其中今年年底计划开通Wi-Fi的列车将超过100部。
“大手机”模式：3G/4G转Wi-Fi
“我们从两三年前开始做火车Wi-Fi的研发测试，但直到今年才浮出水面。”广九线列车Wi-Fi设备及解决方案的提供商飞天联合系统技术有限公司负责人说道，“年初中国铁路总公司召集了几家公司来制定技术标准。”
早在2012年，原江苏京海博源就在广州局、呼和浩特局、昆明局、郑州局、北京局和兰州局的60多趟列车上，开始试运行其自主研发的“无线Wi-Fi乘客列车综合服务系统”，为乘客提供列车影院、乘客资讯、旅行指南等内容，不过此时的Wi-Fi服务只局限在局域网内。
而在首列开通Wi-Fi服务的广九线列车上，除了可以在局域网上进行车内交友、下载应用、观看电影和在车上电商平台购物外，还可以直接上外网，聊微信、刷微博、玩联网游戏等，而且基本的上网服务都是免费的。
广九线采用的模式就是利用车载Wi-Fi设备，将沿线的3G或4G信号转为Wi-Fi。简单来说，可以把一部列车理解成接收三大运营商网络信号的大手机，这部大手机需要超强的信号接收能力，在飞驰的列车上，依然能够接入沿线的基站。对乘客而言，这部大手机就相当于一个热点，可以供车上的旅客接入。
这一原理和公交Wi-Fi的技术相似，“火车Wi-Fi的市场前景是看好的，但用户体验不佳。因为当火车时速达到每小时200到300公里后，信号衰减程度很大。因为要在三大运营商的网络之间频繁切换，信号就会不稳定。”上海创程车联网络科技有限公司负责人戴永佳说道。
技术安全成争议焦点 “铁老大”终放行
“在人烟稀少的西部地区、山区，本身基站的覆盖密度不大，信号肯定会受影响。如果采用卫星发射信号的话，那成本太高，而且技术也不成熟。”中国电信交通行业信息化应用（上海）基地负责人徐艳也提出了质疑。
“首先要满足高吞吐、高密度、高容量的车上应用场景，供数百人同时上网。然后要解决信号接收的稳定性和安全性，产品必须适应苛刻的电磁兼容、力学和气候环境。还要尽量减少设备的体积和重量，这都需要更高的技术门槛。”飞天联合负责人表示，“至于是否采用卫星设备，我想在技术开发上还要等几年。”
一些业内专家则将争议的矛头指向了安全性，自从温州动车事故后，国家对于列车行车安全的考虑也更为谨慎。就像日本等一些国家，轨道交通内是不鼓励上网和打电话的。在今年两会期间，中国中铁副总工程师王梦恕曾表示：“基于安全方面的考虑，影响信号。打手机就行了，其他（Wi-Fi）不再搞。”
西南交通大学信息科学与技术学院通信工程系主任方旭明驳斥道，王梦恕误解了地铁通信和动车通信的概念，动车上使用Wi-Fi的频段不会影响动车信号。
“我们试验了两三年一直没有开放正式运营，更多的不是技术上的门槛无法突破，而是政策上的原因。”飞天联合负责人坦言，“今年铁总开始放出积极的信号，明年会有更大的项目出来，我们明年一季度应该会开通几条线路。”
据悉，铁路总公司明年将会对全线高铁Wi-Fi进行统一招标。
增值服务或成盈利点 “车上电商”有想象空间
据铁路部门的统计，截至2014年，全国铁路出行旅客约为24亿人次，其中高铁动车出行旅客约为3亿人次。随着智能手机和互联网的普及，这个数字意味着巨大的市场需求。 2014年可以说是Wi-Fi标配年，Wi-Fi试验在公交、火车、地铁和航空等交通领域全面铺开。
据飞天联合负责人透露，火车Wi-Fi的建设成本包括硬件成本、技术研发和认证测试费用，一部列车大约要投入50万元的建设成本。
2013年，中国铁路总公司共拥有客车5.88万辆，动车10464辆。如果将这样的车载Wi-Fi设备接入全国所有火车的话，光建设成本就得投入数十亿。
于是，设备商、解决方案提供商纷纷进入Wi-Fi这一片蓝海市场。
由于用户已经养成了使用免费Wi-Fi的习惯，火车Wi-Fi运营商大多选择提供免费上网服务，但在增值服务上探索盈利空间。
“我们现有的合作模式有两种：一种是提供设备，以设备入股的方式与当地资源方进行合作；另一种是提供完整的解决方案，从软硬件到运营，目前广九线就采用了这种主流的合作模式。”飞天联合负责人说。
“现在公交Wi-Fi的合作方式主要是，运营方向我们电信运营商买大流量卡，也有的是从最终用户那得来的利润分成。”徐艳介绍道，“现在主流的盈利模式是上网免费，但从下载应用、电影等增值服务上收费。”
在飞天联合的增值服务里，车上电商这一块业务较为特别。和淘宝、京东等不一样的是，车上电商主要销售铁路沿线的地方特产、生鲜和商旅产品，旅客下单后，马上提供车上现货或是到点配送。“我们目前正在和一些大的电商企业谈合作模式，以后会将垂直类电商植入Wi-Fi服务平台，这一块的盈利空间也很大。”飞天联合负责人表示。
铁老大从2012年就开始试点wifi运营，然而现在火车wifi仍然形同虚设，信号满格登录却显示“连接缓慢被禁用”，即使有信号也是时断时续。铁老大给出的答案是技术能力的问题，内行都知道，火车上实现wifi比飞机上方便多了,现在连飞机都能实现wifi。再随便举个例子，今年一个小伙子火车上卖WiFi半小时轻松过500元的新闻引媒体热议，这样简单到连一个个人都能提供的服务，为什么铁老大却没有实现，可见对于研发出世界上最快高铁的铁老大来说，技术根本不是问题。那么是经济问题，就算是全国人民吃吃糠咽菜，铁老大也能顿顿鲍鱼海参，我们都懂，经济根本不是问题。而所谓的“砖家”告诉我们，不开通wifi是因为不安全，干扰信号。你这是在逗我吗？
究其原因，有两个： 一是背后的利益纠葛不可否认，铁老大近年来开始逐渐向外释放出“我不是垄断，有钱一起赚”的信号，特别是在运输增值服务方面，打出希望吸引更多的社会化资源来参与运作的口号。允许社会上有基础、有产品和运营能力的公司来参与列车WiFi项目。瞄准列车WiFi市场的民企开始蠢蠢欲动，貌似也获得了进入这个拥有上百亿元盈利前景的大市场的“入场券”，开始纠结如何实现经济效益和社会效益的双赢，给铁老大一个“完美的答卷” 然而不出所料，这又是一个招标的“魔咒”，火车wifi系统并非由运营商技术部门联合研制，而依然与12306一样为铁路部门外包的一个项目。电信运营商们的高额入场费也由此可以预见，到时候铁路WIFI恐怕将居高不下，这并非普罗大众所能享受到的民生工程，垄断的根依然不变。只不过现在也许是有实力的电信巨头之间的争夺战未见分晓罢了。一旦落入某个电信巨头囊中或者电信巨头们找到合理的利益分割标准，这场“暗战”才能早日落幕，希望那时候还能实现铁道部所言“列车WiFi将安装覆盖全国6个铁路局下属的700余趟列车上，今年年底计划使用WiFi的列车超过100量”。
二是缺乏良好的商业模式从商业角度来说，铁老大如何能赚到电信运营商的钱，电信运营商如何能赚到商家的钱？商家又如何能赚到旅客的钱，旅客如何能用上免费wifi？这是个伤脑筋的说法。文明点的说法是如何做到共赢？这个商业模式的探索不仅在中国，放眼全球，美国、法国等国家也都在火车wifi上进行搭建、运营和商业模式探索的工作。 比如，列车WiFi与商家WiFi应用链打通，为旅客出游提供衣食住行各方面的消费资讯，在列车WiFi网页或者APP上提供一些增值服务，除了直接访问互联网外，还能更加便捷的访问旅行资讯、列车社区、影音视频、应用下载等。甚至结合铁路特性开发新的垂直电商服务，比如基于地理位置信息的动态电商平台，预计主要销售列车沿线地方特产、生鲜速递、商旅相关产品、车上现货等，并提供车站配送服务。对于消费者来说不仅可以免费蹭网，还可以看到商定新打折的产品，在线下单。商家利用的wifi网络，展示自己的产品，优惠活动，赚个荷包满满，何乐而不为。 据估算，仅高铁WiFi每组车一年大概有超过100万元的增值服务营收，全路一千多组动车，估计年收入超过20亿元。火车WiFi的市场空间水深海阔，对于移动互联网企业来说，无论是从业务角度还是资本角度都会更加有利，可称得上是一片“蓝海”。 互联网时代都在想着怎么讨好用户，铁老大一直都是不近人情的冷酷范儿，如果能早日提供免费wifi，尤其是春运期间，反而是一个扭转民意的绝佳机会，反正这早晚是一块亟待开挖的“金矿”，还不如给群众一个顺水人情，让大家感受到到一丝温情。等到最后势在必行时，反而缺少了这种优势。